Nebenbahnennetz wird ausgedünnt

Öffentlicher Verkehr. Experten vermissen Konzepte für den Betrieb von Regionalstrecken. ÖBB und Bund sehen die Länder in der Pflicht.

Monika Graf Wien (SN). Unter Österreichs Bahnfahrern steigen die Befürchtungen vor empfindlichen Reduktionen der Zugverbindungen in abgelegenere Gegenden. Bei den ÖBB will man weiter nicht von einem Kahlschlag bei den Nebenbahnen reden, sondern nur von einer Übertragung der Verantwortung an die Bundesländer. In Niederösterreich, das mit Jahresende rund 600 Schienenkilometer – 400 davon schon lang stillgelegt – von den ÖBB übernimmt, mehren sich die Zeichen, dass von den aktiven Strecken nur die rund 80 Kilometer lange Mariazellerbahn mit regelmäßigem Zugverkehr übrig bleibt. Der Rest wird auf Ausflugsverkehr reduziert oder – wie der größte Teil der Ybbstalbahn bzw. die Thayatalbahn – stillgelegt. Mit Oberösterreich laufen ebenfalls Gespräche über die Zukunft von Nebenstrecken wie der Mühlkreisbahn, und auch dort ist eine Stilllegung eines Teils der Strecke nicht ausgeschlossen.

Aus Sicht der Fahrgast-Plattform probahn ist das die völlig falsche Entwicklung: „Es ist absurd. Wir werden die Regionalbahnen künftig viel mehr brauchen, wegen steigender Ölpreise und zum Klimaschutz“, sagt probahn-Sprecher Peter Haibach. Er wirft den ÖBB und Verkehrsministerin Doris Bures vor, beim Verkauf an Niederösterreich zu wenig auf Fortführungskonzepte geachtet zu haben. Er droht sogar mit rechtlichen Schritten gegen das Land, sollten die zugesagten Investitionen von rund 150 Mill. Euro in die Bahnerhaltung nicht fließen.

Im Büro von Verkehrslandesrat Johann Heuras kann man die Vorwürfe nicht nachvollziehen. In den vergangenen Monaten seien mit den Regionen Konzepte für bessere öffentliche Mobilität erstellt worden. Die Details würden nächste Woche vorgestellt. Die neuen Angebote vor allem durch Busse brächten einen klaren Mehrwert für die Gemeinden.

In der ÖBB-Infrastruktur, die für die Streckenerhaltung und die Verhandlungen mit den Ländern zuständig ist, räumt Sprecherin Bettina Gusenbauer ein, dass in den 80er- und 90er-Jahren zu wenig ins Streckennetz investiert wurde und wenn, dann nur in die Hauptachsen. Gleichzeitig seien Mariazellerbahn oder Waldviertelbahn „sehr beschauliche Strecken“ in dünn besiedelte Regionen, mit wenig Kundenpotenzial für die ÖBB. „Da draußen kann ein Bus manchmal effizienter oder auch ökologischer sein“, argumentiert sie. Für Linz warte man noch auf ein entsprechendes Verkehrskonzept.

Im Infrastrukturministerium sieht man sich seit dem Verkauf der Regionalstrecken genauso außer Obligo. „Das ist Sache von Niederösterreich“, sagt Bures-Sprecherin Susanna Enk. Denn bei Bahnverkehr von regionaler Bedeutung wisse das Land am besten, was wirtschaftlich möglich und verkehrspolitisch sinnvoll sei. Züge würden überall dort fahren, „wo jemand dafür zahlt“.

Der Schweizer Verkehrsexperte und frühere Leiter der Züricher Verkehrsbetriebe, Horst Schaffer , hält die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in Österreich für „eine Katastrophe“. „Das ist ein Kunstwerk an komplexen Subventionsmechanismen, die funktionieren, wenn viel Geld da ist“, sagt der gebürtige Linzer. In Zeiten knapper Budgets werde ohne Plan gespart oder die heiße Kartoffel weitergegeben. Busse, sind laut Schaffer kein Ersatz für eine gut funktionierende Bahnstrecke. „Busse vermitteln das Bild des Provisorischen, Unverbindlichen, das leicht wieder eingestellt werden kann. Das hat mit Kundenorientierung nix zu tun, sondern ist die Erfüllung einer staatlichen Aufgabe zu minimalen Kosten.“

Das Geheimnis in der Schweiz ist geteilte Finanzierung der Bahn durch Bund und Kantone und ein landesweiter Fahrplan im Halbstundentakt, der für kurze Umsteigezeiten und regelmäßige Verbindungen bis ins letzte Tal sorgt. Schaffer macht Managementfehler dafür verantwortlich, dass die ÖBB landschaftlich so attraktive Strecken wie die Mariazellerbahn haben verkommen lassen. Rein betriebswirtschaftlich sei das Argument der Bahn nicht zu widerlegen, denn lange Fahrzeiten und Intervalle ließen die Kundenfrequenz automatisch schrumpfen.

Dass es auch anders geht, zeigt die 2008 ins Eigentum des Landes übernommene Pinzgauer Lokalbahn. Auf den 54 Kilometer von Zell am See nach Mittersill und weiter nach Krimml steige die Zahl der Passagiere stetig und in kleinem Stil würden auch wieder Güter transportiert, erzählt Lokalbahnen-Chef Gunter Mackinger. Das größte Wachstumspotenzial ortet er jedoch im Tourismus.